2021年12月28日、韓国・朝鮮日報は「現代自動車グループが2025年の発売を目標に進めてきたジェネシス水素車プロジェクトを中断した」と報じた。現代自はジェネシス水素自動車に搭載するため開発中だった第3世代の燃料電池について、開発の成果と研究の進展状況が当初の目標に遠く及ばないとの結論を下した。その後、今年11月には組織改編と人事を行い、燃料電池担当部署の役割を大幅に縮小したという。

記事によると、現代自は9月に開発中の第3世代燃料電池システムを公開していた。第2世代に比べ体積は約30％減らし、出力と耐久性は2～3倍向上させていた。同社は水素自動車の価格競争力確保のため、燃料電池の生産単価を25年までに50％以上引き下げる計画だったが、このほどの監査で「その計画は現実性に乏しい」との判断を下したという。現在、車両燃料電池の価格は3000万ウォン（約290万円）前後と推測されている。記事は「水素自動車の事業性そのものに疑問符が付いた」としている。

こうした監査結果により、第3世代燃料電池搭載を前提にしていた「ジェネシス水素自動車開発プロジェクト」もストップした状態だという。ある事情通によると「開発は4年計画で、現時点で1年ほど進んでいた。いつ再開になるかも不透明だ」という。

また、韓国政府が19年に発表した、現代自を中心とした「水素経済活性化ロードマップ」の現実性に対する疑問の声も上がっているという。現代自と韓国政府は「25年までに水素自動車年間13万台生産」「22年までに水素自動車8万台販売」を目標に掲げ、40年の水素社会達成と「エコと経済成長」の両方の実現を目指していた。しかし今年11月現在、水素自動車の国内販売と輸出実績は2万1000台にとどまっている。水素自動車の普及に必要な水素インフラ拡充面でも、「22年までに水素ステーション310カ所設置」を目標としていたが、現在、わずか117カ所となっている。また、水素価格も「22年までに平均単価1キログラム当たり6000ウォン」としていたが、現在、8430ウォンとなっている。

こうした状況について、「単なる現代自の技術力の問題ではなく、水素経済、グリーン水素を掲げるには、関連技術が十分に熟していないせい」だとの指摘もあるという。韓国自動車研究院は「水素自動車の技術力を確保しているトヨタ自動車ですら、30年の水素自動車市場を世界の自動車市場の3％前後と見ている。総合的に水素関連技術と市場性を見直し、現実的な目標を提示すべきだ」と話しているという。

この記事に、韓国のネットユーザーからは「文在寅（ムン・ジェイン）大統領が首を突っ込んだ段階で予想された結末だ。脱原発、不動産問題、雇用など、大統領が関与して駄目になったものは多い」「大衆化しだした電気自動車に比べ、水素自動車は普及が進まず、経済性の確保も難しい。ベンツやトヨタも降りたのに現代自に何ができるのか」「現代自は初めから水素自動車を楽観視していなかったはず。政府が現実性を考えずに推してきたから、電気自動車も疎かにできない現代自としては苦しい状況だったのでは。もっと進む前に中断されて幸いだよ」「他国は電気自動車に移行してるのに、文大統領が水素自動車にこだわる理由があるはず。退任後に調査すべきだ」「苦労して研究したところで、労組の連中が台なしにするんじゃないの？」などのコメントが寄せられている。

また、「現代自は水素自動車そのものを放棄したのではなく、ジェネシスブランドに関しては市場性がないと判断したのでは？水素自動車のラインアップを別に設けてリリースするのかも」という意見や、「環境のことを考えれば、今は損害を被っても研究を続けるべきだと思う。それが韓国の進むべき方向で勝利の機会だ」との声も見られた。（翻訳・編集/麻江）